【文/ 熊超然】据日本航空信息网站“Aviation Wire”当地时间2月6日报道，日本三菱重工业公司已决定，将完全放弃并退出首款国产喷气式客机SpaceJet（原MRJ）项目的开发，这一消息将会很快官方宣布。

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不过，该报道补充称，三菱重工对此传闻回应称：“没有停止开发。”路透社就该报道联系三菱重工时，该公司发言人也表示，“SpaceJet项目已终止”的说法并不属实。

随后，三菱重工发布官方回应声明表示，当天多篇报道称SpaceJet的开发已经停止，但这一消息不是该公司或其子公司三菱飞机公司宣布的。“的确，我们正在考虑各种可能性，但如果确定了未来应当公开的事项，将会及时公布。”

“Aviation Wire”称，这款客机即使通过日本局方的适航审查，并获颁证明其机体安全性的“型号合格证”（TC证），也不能作为项目成立，因此判断下来，其实很难再进行投资开发。

“Aviation Wire”报道截图

三菱重工声明截图

早在2020年10月30日，三菱重工已宣布冻结SpaceJet，即“暂时停止”。从立项起已过去12年，由于过度相信自主研发，连一架飞机都没能交付，开发费用就已膨胀到1万亿日元规模（约合人民币640亿元）。使首款国产民用喷气式飞机飞向世界的官民夙愿在新冠疫情之下轻易受挫。

据相关人士透露，这款客机预计未来取得“型号合格证”的相关费用也将达到数千亿日元的规模，因此即使继续开发，最终得到的结果也很可能是无法完成任务。

日本共同社曾报道指出，从2008年决定该项目时起就有人感到不安。民用飞机项目的竞争企业少，如成功涉足就能席卷市场。另一方面，在开发阶段需要巨额的先期投资，也有人认为一旦失败，“即便是三菱也会动摇根基”（相关人士语）。

2009年，三菱重工首次宣布变更交货期，之后因多次出现故障而反复延期交付。时任社长宫永俊一聘请外国技术人员革新了体制，但又带来了新的麻烦。高薪聘请的外国技术人员和公司内部专业人员的对立导致开发遇阻。

“Aviation Wire”称，迄今为止，SpaceJet项目已获得至少500亿日元的补贴和其他公共资金。在日本，全日空航空公司（ANA）订购了25架客机，其中15架已确认，10架待定；而日本航空公司（JAL）则已订购32架飞机，且全部确定了订单，因此需要对各航空公司采取补偿等措施。

据报道，通过开发SpaceJet项目所获得的知识信息，原本将被用于日本、英国和意大利联合开发的下一代战斗机（在日本也称“次期战斗机”）上。

三菱重工社长泉泽清次在2022年11月1日的财务业绩发布会上，谈到SpaceJet项目开发中时称，“我们将重新开发设计工具、模拟工具和验证工具，并将它们用于各种领域地方。我们也在考虑将它用于下一代战斗机，我们将让我们创造的东西成为可能。”

日本MRJ折翼，中国ARJ21翱翔

民航工作者、专栏作家张仲麟曾提到，三菱重工于2020年10月底宣布“暂时停止”SpaceJet时，当时中国商飞的ARJ21也进入了高速交付期，可谓是“几家欢喜几家愁”。

ARJ21与MRJ（SpaceJet）有着相似的名字与相似的定位，立项也在差不多的时间（ARJ21在2002年立项、MRJ在2003年立项），都有着坎坷的发展历程。然而一个折戟沉沙，另一个开始进入快速交付阶段，这不同的命运不由让人感慨。

张仲麟介绍，在MRJ立项时，其参数在当时堪称是最先进的支线客机：PW1000G齿轮传动发动机、翼挂式布局、复合材料机身、先进航电系统。日本国内对MRJ寄予厚望，甚至将其称为“小787”。

然而，就算底蕴深厚如波音公司，大量采用新技术、新材料的波音787一路也是磕磕碰碰，甚至在投运后遭遇了全球停飞。而对四十多年没有进行过民机开发的三菱重工来说，大量堆砌新技术的MRJ出问题简直是必然的。

而与MRJ同期立项的中国ARJ21项目，之所以能获得成功并慢慢走上正轨，与当时项目启动时没有好高骛远地一味追求高指标有不小的关系。相对保守的构型、没有进行技术大跃进、采用成熟可靠的发动机与子系统让ARJ21遭遇的技术难题少了不少。

除了指标脚踏实地之外，国家意志与完整的航空科技体系支持也是极为重要的。与只有项目启动初期得到了政府补贴的三菱不同，ARJ21的背后不仅仅是商飞，还有西飞、成飞、沈飞等兄弟单位的支持，有着中航工业的支持，更离不开中国政府的政策倾斜。